Clarín Buenos Aires 23-08-2017 Por: Emliano Huergo Días atrás, en una entrevista a la cadena de multimedios Bloomberg, el empresario holandés Ben van Beurden anunciaba que ponía en venta su Mercedes Benz S500e gasolero para comprar un BMW i3 eléctrico. Corren tiempos donde se habla mucho de ...

Por: Emliano Huergo Días atrás, en una entrevista a la cadena de multimedios Bloomberg, el empresario holandés Ben van Beurden anunciaba que ponía en venta su Mercedes Benz S500e gasolero para comprar un BMW i3 eléctrico. Corren tiempos donde se habla mucho de los autos a batería y a nadie debería sorprenderle que el CEO de una multinacional que obtiene ganancias por más de 1.000 millones de dólares al año, quiera darse el lujo de manejar una de estas novedosas máquinas. Pero si estas palabras vienen del presidente de la Royal Dutch Shell, repercuten en todo el mundo.

Todo parece indicar que los combustibles tradicionales están cumpliendo su ciclo y que la batería de litio pondrá punto final a los inventos de los genios alemanes Rudolph Diesel y Nicolaus August Otto. Así lo sugiere una nota publicada el pasado sábado en “The Economist”, titulada “The death of the internal combustion engine” (La muerte del motor de combustión interna). El artículo, es una especie de agradecimiento a los servicios prestados por los pistones e insinúa el advenimiento de una nueva era de automóviles eléctricos.

Para Wall Street, serán los autos eléctricos los que reemplazarían a los de combustión.

Tesla, la novedosa fábrica de automóviles eléctricos, ha revolucionado el mercado logrando salir a competir con los autos a combustión a precios accesibles para el ciudadano medio. Apenas habiendo entregado el primer auto del modelo Tesla 3 hace un par de semanas, la empresa ya superó en valor bursátil a gigantes como General Motors y Ford. La compañia de Elon Musk recibe 1.800 reservas diarias de su nuevo modelo.

Sin embargo, no todas son buenas noticias. Los autos eléctricos, cuando ruedan, no producen emisiones.

Pero si la fuente que generó la electricidad para cargar la batería es gas natural o fuel oil, es casi lo mismo, en lugar de generar las emisiones en la calle lo haremos en las centrales eléctricas. A modo de ejemplo, en la ciudad de Buenos Aires, en lugar de contaminar en la 9 de Julio, lo haremos en la Central Costanera, a solo 500 metros de distancia.

Dejando de lado la cuestión ambiental, imaginemos que puede pasar a las 9 de la noche, cuando los autos descansen y se enchufen todos juntos para cargar las baterías. Cada auto consume en carga el equivalente a 10 aires acondicionados. Si señor, tenga a mano un paquete de velas.

Pero supongamos que se instalen centros de carga en las estaciones de servicio. Los coches eléctricos necesitan un mínimo de 30 minutos en los “supercharger”, que le permitirán alcanzar una autonomía equivalente a medio tanque de un auto normal. Sería quizás apenas un poco más lento que lo tarda hoy un taxi en cargar GNC, pero demasiado tiempo para el viajante o el chacarero con su pickup.

Algunos fabricantes de automóviles han apostado a que la sustitución del vehículo a combustión iba a venir por el lado de celda de combustible, en lugar del auto eléctrico.

La celda es un dispositivo que genera electricidad a partir de una reacción sencilla: ingresa hidrógeno puro, proveniente de un tanque de almacenaje, y se encuentra a su paso con oxígeno del aire. La reacción produce agua y corriente eléctrica. Esta última va a las baterías y desde allí se alimenta el motor eléctrico. No se envía a la atmósfera otra cosa que vapor de agua. El principal problema que encuentra esta tecnología es la logística del hidrógeno, un gas que debe almacenarse a altísima presión. Cuatro veces más que la del GNC. La recarga es delicada y el tanque de combustible muy costoso.

Poco más de un año atrás, la empresa Nissan nos daba una solución superadora. Anunciaba el desarrollo de la e-Bio Fuel-Cell que ya presentamos en este suplemento. Se trata de una tecnología nacida en Argentina exportada a una firma española, que luego fue adoptada por la empresa nipona. Si bien la celda funciona con hidrógeno, el mismo se genera dentro del vehículo a partir de bioetanol que se encuentra dentro del tanque de combustible. Mediante una reacción química conocida como reforming, el bioetanol se transforma en hidrógeno y dióxido de carbono.

Estos vehículos, que por ahora se encuentran en desarrollo, prometen una autonomía mínima de 600 kilómetros y un tiempo de reabastecimiento de tres minutos.

El fin de los automóviles a combustión parece aproximarse, pero los biocombustibles prometen seguir en carrera por muchos años más, siempre de la mano de la competitiva agroindustria argentina que viene en quinta a fondo. Nota de tapa: El autor es consultor en bioenergía.