| Cae el nitrógeno en el campo, y se enciende una alarma en la ciudad |
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El nitrógeno, uno de los principales nutrientes para el desarrollo de los cultivos, podría mostrar deficiencias en gran parte de la región pampeana argentina en las próximas décadas, al tiempo que en las grandes ciudades representa un factor creciente de contaminación, con impactos sobre el suministro de agua y la salud humana.
La afirmación corresponde a un trabajo publicado este mes por la prestigiosa revista científica Science, elaborado por un grupo de investigadores de la Argentina, Brasil, Venezuela y México, donde se analizó el impacto humano sobre el ciclo de nitrógeno en America Latina y se propusieron algunas soluciones sustentables para el futuro.
‘A diferencia de lo que sucede con la agricultura en el Hemisferio Norte, algunos de los problemas asociados al nitrógeno en América latina no tienen que ver con la contaminación generada en el suelo por el exceso de este nutriente, sino con la falta‘, explicó Amy Austin, investigadora independiente de CONICET, profesora de la Cátedra de Ecología de la Facultad de Agronomía de la UBA (FAUBA) y una de las autoras de la publicación.
Al respecto, señaló que en la Argentina y Brasil, que juntos producen el 40% de la soja en el mundo, se da un caso particular para el ciclo del nitrógeno, porque si bien el cultivo de soja tiene la capacidad de captar nitrógeno del aire mediante la acción biológica, este proceso no llega a compensar las pérdidas generadas por la exportación de granos.
En la Argentina la caída del nutriente es mayor respecto de Brasil, puesto que en la región pampeana la buena fertilidad de los suelos hace que no se estimule la fijación de nitrógeno. ‘Los productores no agregan fertilizantes nitrogenados a la soja y, como consecuencia, se exporta más nitrógeno del que se fija. El resultado es deficitario y por eso estamos teniendo una fuga sustancial de nitrógeno en la mayoría de las zonas cultivadas con soja‘, dijo Austin.
Además de la pérdida del nutriente en el suelo, como consecuencia del monocultivo de soja, la agricultura tiene otro problema asociado al ciclo del nitrógeno. La expansión de la frontera agrícola hace que cada año se quemen unos 150.000 km2 de bosques en la región, generando una gran transferencia de nitrógeno a la atmósfera, que luego se vuelve a depositar en el suelo e impacta sobre los ecosistemas y la salud humana‘, advirtió Austin.
El trabajo publicado en Science también se centró en grandes ciudades de América Latina y en poblaciones marginales donde no existen servicios de sanidad adecuados y las aguas residuales domésticas se liberan a los ríos sin ningún tratamiento, causando un fuerte impacto en la biodiversidad y la salud pública. ‘El problema crece con la migración del campo a la ciudad, como resultado de la marginación y la pobreza que enfrentan muchos pequeños agricultores‘, señaló la investigadora de la FAUBA.
Austin subrayó que si bien estos problemas no llegaron a un estado crítico, es momento de tomar medidas, con el compromiso de los gobiernos locales y los sectores productivos.
A su entender, una de las medidas urgentes es detener la destrucción de los ecosistemas tropicales y desacelerar el desmonte en la región. ‘La prioridad debería ser mejorar la eficiencia en el uso de la tierra ya cultivada, con técnicas que incluyen la agricultura sin labranza, cultivos de cobertura y rotaciones, entre otras. La intensificación sólo debería alentarse bajo prácticas sostenibles‘, dijo.
Por último, consideró indispensable aumentar las inversiones en ciencia básica: ‘Hoy no sabemos, por ejemplo, cuáles son las consecuencias a largo plazo de la práctica generalizada de la agricultura sin labranza y el cultivo de una sola especie. También tenemos que mejorar nuestra comprensión del impacto en el suministro de agua y la salud humana, generado por la descarga de aguas residuales no tratadas en los ríos‘, concluyó.
El uso estratégico del ferrocarril
Aunque en el momento de la elección de modos de transporte, el carretero ocupa un lugar de privilegio entre los actores de la cadena de abastecimiento, el uso del ferrocarril, como transporte estratégico, ‘puede dar respuestas a diversas operaciones logísticas integrales‘.
Así lo señaló Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) durante el primer encuentro del año de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog).
Se trata de ‘una herramienta económica y social formidable con alta capacidad de transporte y baja entropía (incidencia ambiental)‘, explicó y agregó que el ferrocarril es un ordenador y estructurador del territorio de menor consumo energético respecto del camión, en términos de tonelada/kilómetro.
Enfocándose sobre la logística y para que pueda existir una competencia intramodal vs. una intermodal, Martorelli dijo que desde el IAF plantean un sistema de vías abiertas.
‘Hay que recuperar la accesibilidad ferro/portuaria en todo el país para poder generar accesibilidad ferro/logística (parques industriales, ZAL, abasto urbano)‘.
Luego, presentó el programa Unión Pacífico, cuyo objetivo es integrar puertos y zonas productoras argentinas con puertos chilenos a través del paso Pehuenche/Las Leñas.
Según Martorelli, este plan ‘ofrece un nuevo eje de vinculación internacional entre Brasil, Paraguay y Uruguay, y Chile, a través del territorio argentino y favorece el tráfico internacional intermodal sin restricciones climáticas‘.
El sistema ferroviario a reactivar, ‘integra más de 1000 km de red porque conecta pasos fronterizos, puertos y distritos industriales y productivos de cinco países‘, explicó y agregó que ‘con una inversión de US$ 40.000 millones a lo largo de 10 años se podrá generar un muy buen plan de trabajo con una interesante demanda‘.
La combinación del camión y el tren ‘permite una integración de costos, especialmente, cuando sucede la ruptura modal‘, destacó Fernando Bonomi, gerente operativo de MSI Logística.
‘Aunque el tren no ofrece un servicio puerta a puerta, como el camión, en lo que a tarifas se refiere genera ahorro. Además, tiene una confiabilidad considerable, acompañada por su seguridad, pero un tiempo de tránsito lento respecto del transporte carretero‘.
Sobre redes ferroviarias, Javier Fernández, gerente comercial de MSI Logística, destacó que ‘aunque la red ferroviaria diaria tiene convergencia hacia el área central de la Argentina, principalmente, con acceso a los puertos de Rosario, Buenos Aires y Bahía Blanca, posee muy poca participación intermodal‘.
Esto ‘se debe a las características de la red, diseñada sobre la base de un volumen de mercaderías que se transportaban hace 60 a 70 años‘, recordó. Y habló sobre la necesidad de desarrollar ramales que van hacia el NEA, el NOA y el sur argentino.
Sobre los costos, y como prueba del ahorro, explicó que ‘en un flete Buenos Aires/Chile de US$ 3500 vía intermodal se registra un ahorro de US$ 500‘.
Ante una alternativa intermodal, algunos puntos a tener en cuenta: la frecuencia en los tiempos de tránsito, la distribución entre los modos, cuándo acceder al intermodal y cuándo al carretero.
‘Con los recursos disponibles se podría incrementar notablemente el volumen de carga transportable vía una solución intermodal; sólo es necesario el trabajo conjunto de todos los actores‘, concluyó. |
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