Revista Puerto 30-08-2022 - Roberto Garrone El Sindicato de Obreros Marítimos Unidos aplicó este lunes una retención de zarpada a la flota tangonera congeladora de Solimeno amarrada en el muelle 2 del puerto de Mar del Plata, ante las demoras en liquidar la marea para unos cien marineros afiliados al sindicato.

Los buques afectados fueron el “Borrasca”, “Pakú”, “Rasmus Effersoe” y “Arrufo” aunque este último logró zarpar en la mañana de ayer una vez que los trabajadores vieron acreditada la liquidación de la última marea.

Las empresas armadoras como Solimeno deben abonar a las 72 horas hábiles de finalizada la marea, según lo determinado por el artículo 37 del Convenio Colectivo 579/10, pero el gremio aseguró que la empresa pagaba recién a las dos o incluso tres semanas de haberse completado.

“Aducen que tienen problemas para pagar en tiempo y forma pero imaginate que si ellos tienen problemas qué queda para los compañeros que mientras esperan les suben todos los precios”, subrayó Oscar Suárez, secretario General del SOMU en Mar del Plata.

Desde la empresa aseguraron que en el mediodía del lunes ya estaba acreditado el dinero y en horas de la tarde la flota zarpó a zona de pesca. La información fue confirmada por fuentes sindicales.

El cobro de la marea fuera de los plazos establecidos no era la única queja ni reclamo por parte de los marineros para con Solimeno. También se quejaron de que los marineros de planta trabajan por sobre las horas que marca el Convenio Colectivo: hasta 14 horas por día cuando lo máximo es 12; 8 más 4 horas extras.

Esas dos horas se obtienen del tiempo reducido de alimentación, y de la reducción en una hora del tiempo de descanso. “La jornada laboral queda de 14 horas de trabajo efectivo; 3 horas de alimentación y 7 de descanso, vulnerando así el artículo 25 del convenio”, precisó el gremio en una nota presentada primero a la empresa y luego ante el Ministerio de Trabajo.

El SOMU puso como ejemplo lo que sucede en un barco de 100 toneladas de capacidad de bodega como el “Pakú”, donde el promedio de producción diaria de una jornada de 14 horas efectivas de trabajo, genera una producción que oscila entre 12 y 14 toneladas, dependiendo de la calidad y cantidad de pescado, que se completa en 9/10 días de pesca.

Eso implica que si la tripulación trabaja la hora 13 y la hora 14, hace 2 horas adicionales por día, que al cabo de un viaje de 10 días, suma 20 horas adicionales efectivas de trabajo, que corresponden a unas 18/20 toneladas de producción.

“En horas adicionales se realiza cerca del 20% de la producción total del buque”, sostienen los tripulantes: “La mitad son horas de descanso que no son negociables y la otra mitad son las horas que deben ser consensuadas, pero en este caso son impuestas por la empresa y abonando los valores que a la empresa le conviene”.

Por esta situación es que los trabajadores han solicitado que la empresa pague 30 mil pesos por cada hora suplementaria por viaje. O su equivalente en dólares para mantener actualizado el monto debido a la depreciación del peso.

Como la empresa no estuvo de acuerdo con ese pedido, los trabajadores solicitaron que avise a los capitanes de los tangoneros para que eviten usar la fuerza laboral de los tripulantes, “pero por parte del Capitán solo se recibieron presiones y amenazas de que el tripulante que no trabaje las horas 13 y la 14 no formaría parte de la tripulación para los próximos viajes”, expusieron en la nota presentada ante el Ministerio.

“No es la única empresa que incurre en estas demoras, pero sí la que más se excede”, dijo Bravo. También puntualizó que existen algunas divergencias en la liquidación de los viáticos y los traslados en que incurren los tripulantes cuando embarcan desde otros puertos.

Según el artículo 9 del Convenio Colectivo todos los gastos, con comprobantes, deberán ser abonados por la empresa armadora: pasajes, manutención y cuando correspondiere, alojamiento. Las sumas generadas no serán computables para retenciones ni aportes.

“El hecho de trasladarse desde la vivienda del trabajador hasta el establecimiento del empleador presume la existencia de contrato y por ende el lugar de la primera contratación es el lugar de residencia del trabajador, y no el puerto de asiento del buque”, alertaron desde el gremio.
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