TN 07-02-2022 - Mauricio Bártoli El Río Paraná presenta una altura de -0,37 metros, por debajo del nivel del mar, y está muy cerca de perforar el piso de nivel histórico de 1945, hace 77 años, cuando se registraron -0,39 metros a la altura de Rosario, por lo que entidades agroindustriales pidieron que se incrementen las tareas de dragado para evitar mayor complicaciones logísticas en el principal canal de exportación de la Argentina.

La Bolsa de Comercio de Rosario informó este viernes que durante enero, con una altura promedio de -0,15 metros, los 160 buques que embarcaron granos, harinas y aceites vegetales, promediaron una carga de 29.084 toneladas “el tonelaje más bajo del que se tenga registro y casi un 11% por debajo de la carga promedio de enero de 2021, cuando ya se padecía este inconveniente.

La situación logística se complicó a partir de mediados del año pasado, cuando el ministerio de Ambiente planteó cuestionamientos sobre el dragado a la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que ordenó limitar esas tareas. Por ese motivo, las empresas agroexportadoras pasaron a completar la carga de buques en los puertos del sur bonaerense, como Bahía Blanca y Quequén, donde el año pasado pasaron 39 buques más que en 2020.
El nivel del Río Paraná está entre los valores más bajos de la historia (Fuente: BCR).
El nivel del Río Paraná está entre los valores más bajos de la historia (Fuente: BCR).

En ese contexto, la BCR, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPyM) y la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) solicitaron al interventor de la Administración General de Puertos (AGP), José Beni, que se “mantengan los trabajos de aseguramiento de la profundidad de navegación a 34 pies de la Vía Navegable Troncal (VNT), más conocida como hidrovía, y sobre todo de los denominados ‘Pasos Críticos’ que se encuentran entre los kilómetros 460 y 330 del Río Paraná, que por la referida emergencia dicha profundidad se ha perdido”.

Destacaron que “el dragado de mantenimiento solicitado en el tramo antes mencionado, permitiría morigerar en alguna medida la menor cantidad de carga que están transportando los buques y cuyo costo se traslada a través de toda la cadena de comercialización, impactando directamente en el bolsillo de los productores.

A su vez, piden evitar los traslados de carga hacia los puertos del sur bonaerense mediante el uso de camiones, que implica un traslado de 700 kilómetros desde las zonas de cosecha, con mayores costos y otro tipo de impacto ambiental. Subrayaron que el aseguramiento de calado evita así no solo mayores emisiones de CO2, mayor destrucción de infraestructura vial, menores tasas de accidentes viales por mayor congestión de rutas con camiones y un 25 a 30% menos de barcos navegando en la VNT”.

Respecto del balance ambiental, afirman que “es ampliamente negativo frente a la alternativa de carga naviera en el Litoral, no solo se podría minimizar sustancialmente el impacto ambiental, sino que además evitaría extra costos para nuestro país innecesarios e inconducentes”.
La carga promedio de los buques en el Río Paraná registró en enero el menor valor del que se tenga registro. (Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario)
La carga promedio de los buques en el Río Paraná registró en enero el menor valor del que se tenga registro. (Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario)

En ese sentido, puntualizaron que “el área bajo mantenimiento de dragado es un poco más del 10 por ciento de la longitud del rio (en los lugares llamados “pasos”) y el canal de navegación de 116 metros tiene un ancho de solera del orden del 10 por ciento del ancho del río, por lo cual el área impactada es algo más del 1% de la superficie del río”.

Indicaron que “buena parte del resto de los tramos (llamados “entrepasos”), tienen profundidades iguales o mayores a 34 pies” y enfatizaron que “es fundamental que se prorrogue el “Estado de Emergencia Hídrica” hasta que el sistema vuelva a los niveles de referencia de los últimos 50 años.

Mientras tanto, sugirieron que “habría que realizar un seguimiento muy de cerca de las profundidades en los pasos críticos, para que se mantengan lo más próximo posible a los 34 pies de navegación (al que se le debe agregar al menos 2 pies de margen de seguridad. También hay otros márgenes técnicos a considerar como los de dragado, de sedimentación, de error batimétrico, oleaje, entre otros).