La Nación 05-07-2021 - Gabriela Origlia CORDOBA.- La decisión del Gobierno nacional de reestatizar por un año la hidrovía cuya licitación se esperaba para fin de este año, generó incertidumbre entre las empresas interesadas en el negocio. Para un contrato de esta magnitud son relativamente pocos los jugadores internacionales aptos y la intervención directa del Estado provocó incertidumbre. Fuentes del sector coincidieron ante LA NACION en que el decreto deja varios puntos sin especificar y, además, no están convencidas de que después de un año se retire.

La actual concesionaria, la belga Jan de Nul confirmó a este diario que, hasta el momento, no recibió ninguna comunicación del Gobierno sobre hasta cuándo se extiende su tarea ni sobre si hay interés en alquilarle las dragadoras ya que es el único que las tiene en la hidrovía.

La administración del canal -por el que sale el 80% de las exportaciones argentinas- quedó en manos de la Administración General de Puertos (AGP) que llamaría a licitación en 2022. La principal incertidumbre de los interesados se vincula con que sea el Estado el que pague el peaje al concesionario.

“Un cosa es que te pague un privado y otra muy distinta el defaulteado Estado argentino, con problemas de deudas cíclicos”, deslizó ante este diario un representante de una compañía extranjera que está en la lista de las interesadas en el negocio. Ninguna de las anotadas analiza “bajarse” por el cambio de planes del Gobierno, pero sí hay un ambiente de negocios más tenso. Un empresario lo graficó con un repaso de los resultados en segmentos de la economía donde hay intervención estatal como carne y comunicaciones.

Jan de Nul sin el socio local Emepa sigue interesada en la futura licitación; se le suman otra belga Deme Group (a quien se le habría acercado una empresa china); las holandesas Royal Boskalis y Royal Van Oord y la china Shangai Dredging Company. En las últimas horas confirmó también su interés la brasileña DTA en sociedad con la holandesa De Boer – Dutch Dredging y la rusa Gidrostroy Ltd.

La decisión del Gobierno coincide con la emergencia hídrica por la bajante del Paraná. En la actualidad se está “sobredragando” el río ya que se trabaja por debajo de los 90 centímetros fijados en el contrato entre la profundidad normal del río y el de una bajante.

Los exportadores aseguran que la actual coyuntura es la “peor” para que haya inconvenientes con el dragado. Los técnicos advierten que la situación del río es muy dinámica y que no se puede frenar el dragado y quedarse sin máquinas en el área. No sólo correría peligro el movimiento de la cosecha sino la entrada de gas al país que ingresa, para Buenos Aires, por la terminal de regasificiación de Escobar.
Cómo sigue

La posibilidad más concreta para continuar el dragado es que lo haga Jan Denul. La Argentina no cuenta con equipos para la tarea y contratarlos no es simple. Los especialistas técnicos enfatizan que las dragas son “grandes, costosas y lentas de navegar ya que están hechas para desplazarse en determinados lugares”.

La Argentina requiere de equipos para ríos de llanura, como también lo son los chinos y el Missisipi. Para que una compañía decida mover sus herramientas hace falta “previsibilidad”; ninguna estaría dispuesta a hacerla por poco tiempo porque, en general, están ocupadas en otros compromisos asumidos.

Hubo consenso entre las fuentes de distintas empresas consultadas en que, sin garantías, no moverían equipos a la zona ni encararían trabajos. Esperan que esas tareas sean, al menos, por los 12 meses que el decreto establece la administración de la AGP.
La concesión de la hidrovía comenzó en 1995 y se podía extender por 10 años después de la primera década; terminó con prórrogas por 25 años.
La concesión de la hidrovía comenzó en 1995 y se podía extender por 10 años después de la primera década; terminó con prórrogas por 25 años.Archivo

Con la finalización del contrato, Jan Denul debería encontrar una solución por una deuda de unos US$200 millones que se acumuló porque hasta el 2013 el Estado subsidió la tarifa de la hidrovía al norte de Santa Fe; en esa fecha cortó el pago pero no trasladó la diferencia a tarifas. El problema no está judicializado porque la expectativa es -y lo fue antes también- una solución “amigable”.
Antecedentes

Exfuncionarios que participaron de la licitación original de la hidrovía en 1995, durante el gobierno de Carlos Menem, señalaron que las “alertas” vienen desde hace varios años porque el contrato era por diez años con alternativa a diez más y terminó con renegociaciones que lo extendieron 25 años. “No se hizo tal como estaba ordenado y eso ya da antecedentes”, dicen.

Coinciden con la lectura empresaria en que -aunque hay diversos modelos en el mundo- el dominante es que sea un privado el encargado de cobrar el peaje. “Cuando se concesiona una ruta o la distribución del gas no se contratan las palas, sino la obra y el resultado. El Estado no cobra el peaje y lo reparte, esto es lo mismo por qué se hace algo diferente”, razonan.

“Los roles de la Aduana, la AFIP, el Senasa y la Prefectura están claros y no tiene nada que ver con la administración -graficó un exfuncionario-. Acá se trata de sacar arena y controlar que se cumpla lo licitado, no es necesario que el Estado se haga cargo. En el mundo las grandes obras las define el Estado, cuánto y cómo se draga y el control del impacto ambiental pero se encargan empresas privadas. El control del cumplimiento también lo debe hacer el Estado, eso se prevé en el contrato”.

La Prefectura Argentina es la encargada, a diario, de entregar a la concesionaria de la hidrovía el listado de barcos que ingresaron o salieron por cada uno de los puertos; se incluyen todos los datos (desde el nombre del dueño a la carga que llevan). La concesionaria estima el peaje, envía la factura a la agencia marítima y cobra al valor del dólar oficial en un plazo de 30 días. Cada mes debe pagar el 0,5% del peaje recaudado a la Subsecretaría de Puertos.
Gabriela Origlia