El Cronista Comercial 03-06-2021 - Carlos Boyadjian En un Gobierno sometido constantemente a tensiones internas, el ala dura del kirchnerismo busca avanzar en un proceso de estatización de la Hidrovía Paraguay-Paraná, la principal vía navegable del país por donde sale el 80% de las exportaciones e ingresa el 95% de las importaciones.

En medio de la prórroga impuesta al proceso licitatorio, que quedó postergado por 90 días hábiles tras el fallecimiento del ministro de Transporte, Mario Meoni, un informe elaborado por dos centros de estudios cercanos al kirchnerismo proponen dejar la Hidrovía bajo el control y la administración del Estado.


Prorrogan el contrato por la hidrovía por 90 días hábiles

Se trata de Proyecto Económico, un agrupamiento político-técnico liderado por la diputada nacional Fernanda Vallejos (FdT), y el Instituto Argentino para el Desarrollo Económico, bajo la dirección de Marisa Duarte.

Tras un proceso de análisis del rol estratégico que tiene la Hidrovía, presentaron un informe que explica las razones por las que el Estado debe intervenir dado que el actual sistema de explotación comercial del Paraná "tiene serias deficiencias y genera graves perjuicios económicos".

Según el informe el problema central "reside en el déficit en materia de controles y regulaciones, lo que facilita el fraude fiscal y las prácticas ilícitas".

Así, el kirchnerismo de paladar negro impulsa la "administración y control estatal de la Hidrovía", la creación de un órgano de control sobre prácticas ilícitas, y al mismo tiempo centralizar en una base la información económica y financiera de puertos públicos y privados habilitados.
El kirchnerismo de paladar negro impulsa la "administración y control estatal de la Hidrovía", la creación de un órgano de control sobre prácticas ilícitas, y centralizar en una base la información económica y financiera de puertos públicos y privados habilitados

Es que en una extensión de 820 km, que conecta por vía fluvial a Argentina, Brasil Paraguay, Uruguay y hasta Bolivia, operan 18 puertos, de los cuales 14 han sido concesionados al sector privado, recibiendo anualmente una carga transportada en 1,2 millones de camiones y 250.000 vagones de tren.

Se busca así fortalecer la presencia del Estado en la principal zona productiva del país, con gran participación de embarcaciones en operación y procesamiento de transporte, "de forma de poder monitorear el tráfico comercial", sostienen Vallejos y Duarte.

"Se trata de tener la capacidad soberana sobre las propias aguas, para fiscalizar la operatoria de transporte, carga y descarga de granos, oleaginosas y derivados, así como del conjunto de bienes transportados objeto del comercio exterior argentino, con el propósito de evitar operaciones fraudulentas que lesionen el interés nacional y debiliten el bienestar general del pueblo argentino", explican.

Cambio de pantalla

Tras criticar la política de privatizaciones del menemismo, el documento abunda en detalles sobre los costos que tiene el Estado nacional, como el costo del dragado y balizamiento, que se hace con recursos del Presupuesto pero la concesión del transporte fluvial y cobro de tasas y peajes lo hacen los privados.

Tras veinticinco años de concesión a carga de la belga Jan de Nul y la firma local EMEPA S.A., el proceso licitatorio busca dar un nuevo marco a la gestión del tráfico fluvial, en la que los privados tendrían importante participación. No es lo que impulsan Vallejos y Duarte.

Además, citando fuentes del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, el informe recuerda que sólo el 2% de toda la carga que va por esa vía fluvial lo hace la marina mercante local. El 90% está a cargo de la flota paraguaya -tiene costos mucho menores- y el restante 8% se reparte entre uruguayos y bolivianos.

En este contexto, desde el oficialismo proponen el control y administración estatal; la creación de un órgano de control sobre prácticas ilícitas en la Hidrovía, con eje en el combate al contrabando; la creación de una base federal que centralice la información económico financiera acerca de los puertos públicos y privados habilitados; y la mejora en los procedimientos de fiscalización aduanera de carga y descarga de granos y mercaderías en los puertos privados.

También avanzar en la habilitación y obra del canal Magdalena; la recuperación del cobro de peajes por parte del Estado, que deberá fijar las nuevas tasas; una revisión integral de la Ley Nacional de Puertos 24.093; y el control de la navegación y operatoria de embarcaciones de bandera extranjera, entre otros aspectos.