Revista Puerto 14-02-2019 - Karina Fernández El Decreto de Necesidad y Urgencia que se presentó en Puerto Madryn durante la visita del Presidente Mauricio Macri, incluía tres de las nueve propuestas de incentivo que habían proyectado los industriales navales pero desde el sector de los armadores no estuvieron de acuerdo y algunos de ellos presentaron un nuevo escenario, que incluía la eliminación de aranceles a la importación de barcos nuevos y usados. El Ejecutivo se hizo eco de la propuesta y presentó un mix que no solo no sirvió para arribar a un acuerdo sino que terminó por enfrentarlos. Hoy volverán a reunirse y buscarán un acercamiento. Las posturas están muy definidas: desde el sector naval se oponen rotundamente a la eliminación de aranceles, mientras que entre los armadores existen matices y confían en que pueden buscarse vías alternativas para llegar a un acuerdo. Consultados por REVISTA PUERTO, varios de los principales actores tanto del sector naval como de los armadores dieron a conocer su opinión respecto de los puntos más sobresalientes del decreto.

Domingo Contessi es el presidente del Astillero familiar y ha trabajado junto a colegas, autoridades y armadores en el seno del Consejo Federal Pesquero en la redacción del Decreto. Plantea que durante ese tiempo desde la industria naval hicieron nueve propuestas de incentivos, que en el DNU original aparecieron tres y en la última versión solo un punto y medio, luego de que intervinieron los grandes armadores.

“El DNU original que planteó el Poder Ejecutivo si bien era insuficiente, no generaba un perjuicio a los armadores sino que daba un beneficio a quienes querían construir en el país sin perjudicar a quien quisiera seguir importando barcos, mantenía el statu quo vigente, no elevaba aranceles ni prohibía la importación, no se metía con quien no quería confiar en la industria naval argentina. Pero algunos armadores grandes liderados por quienes ya tienen barcos en construcción en el extranjero terminaron planteando un DNU alternativo que quitaba los beneficios y en su reemplazo sacaba los aranceles para barcos nuevos y usados. Eso, básicamente, es pedir que desaparezca la industria naval argentina”.

Puntualmente sobre el decreto de rebaja de aranceles, plantea Contessi que es algo que los tomó de sorpresa: “Nunca tuvimos una comunicación oficial de las autoridades de que se estaba trabajando en ello, sabíamos que algunos armadores lo habían planteado como una alternativa”. Señala a la vez que este es el principal problema porque “si se somete a la industria naval a la competencia del buque usado se acaba la industria naval, como se acabó ya en el pasado. Hoy, que estamos reviviendo, que los astilleros están volviendo a construir, si se nos vuelve a someter a esa película que ya vimos, desaparecemos y se congela automáticamente todo lo poco o mucho que se está haciendo en la industria naval”.

“Si el Estado quiere bajarle impuestos a sectores que no lo necesitan, es un problema de lo que hace el Estado con sus recursos, a nosotros nos parece muy criticable porque desalienta a la industria nacional. Ahora si el Estado se mete poniendo una notoria competencia desleal como es el permitir la importación de barcos usados, eso es algo que destruye totalmente nuestro mercado actual y potencial, haría desaparecer a nuestra industria y nos vamos a oponer férreamente”.

“Nuestra postura es negativa a la importación de barcos usados en los márgenes de eslora que se están construyendo y en los que se podría construir porque hay una falacia en los dichos de los armadores sobre que en Argentina no se construyen barcos de más de 35 o 40 metros de eslora, eso es absolutamente falso. Hasta hace un año ningún armador argentino había comprado un barco nuevo de más de 40 metros de eslora, eso significa que no había demanda de los armadores. Decir que la industria naval no está en condiciones no es cierto, la industria naval ha hecho buques portacontenedores, de guerra, mercantes de todo tipo y recientemente barcos congeladores y fresqueros de 40 metros de eslora y digo 40 metros porque eso fue el límite que impuso la legislación, Acá lo que no existió fue demanda, es una retórica bastante tramposa”.

“Hoy las autoridades están tratando de manejar un equilibrio entre esas dos posturas y eso me parece bastante injusto porque nosotros como industria naval no nos metimos en el negocio de los armadores, no quisimos destruir a los armadores, simplemente quisimos darles un incentivo a aquellos armadores que confiaban en el país y hoy estamos debatiendo si subsiste o no la industria naval porque los armadores están planteando que nos dediquemos solo a reparar”.

Contessi aclara que desde la industria naval nunca pidieron que se ponga una restricción de vida útil a la flota y destaca que “hasta el año 2017 renovar un barco era un proceso muy tortuoso, donde el armador encontraba un montón de obstáculos, tardaba meses y lamentablemente hizo falta el hundimiento de dos barcos para que nos diéramos cuenta de que era necesario renovar la flota. Se cambió el concepto de que la renovación de la flota no era el mal, sino el bien, y se pensó en incentivarla cuando antes se buscaba desalentarla”.

Antonio “Tony” Solimeno es uno de los armadores que participó de la reunión con el ministro Dante Sica. El empresario considera que la renovación de la flota ya está en marcha y que poco a poco los barcos se están cambiando o poniendo en condiciones y al mismo tiempo aclara que “todos estamos de acuerdo con la renovación, la mayoría estamos de acuerdo con los tiempos que se plasmaron, pero ahora hay que ver la forma de aplicarlo porque hay un tema que no es menor, la cuota como garantía es incierta”.

En ese sentido señala que durante la reunión que mantuvieron con el Ministro faltó un actor fundamental, los bancos: “No están resueltas las garantías, si me dan un crédito a cinco años, quién asegura que en el 2024 voy a estar en condiciones de pescar, quién sabe qué va a pasar con las cuotas cuando venzan. Si esto no está resuelto luego va a haber problemas. Si esto no viene acompañado de una política oficial de cómo se van a tomar los créditos y las garantías, no tiene futuro”.

“El gobierno ofreció una baja de aranceles para barcos usados que generó una discusión”, señala Solimeno y considera que ése fue el punto de quiebre que terminó con un posible acuerdo. Sobre este punto indica: “Yo prefiero un barco nuevo pero me gustaría que me dijeran si se prohíbe la importación de barcos usados, cómo vamos a hacer para renovar los barcos de más de 50 metros, aunque existiera dónde hacerlos no existe la capacidad financiera para afrontarlo. Además, no es tan sencillo conseguir un barco usado competitivo”.

En vísperas de una nueva reunión Solimeno, en tono conciliador, expresa: “Todos vamos a tener que acompañar y ceder en algo, porque hay que buscar una solución. Es complejo… estamos de acuerdo en que muchos barcos se tienen que renovar, ahora hay que buscar la forma de hacerlo y que nos sirva a todos, a los armadores y a la industria naval”.

Otro de los actores consultados por REVISTA PUERTO fue Buenaventura Lafuente, gerente de Estrella Patagónica y un importante actor en el sector armatorial, dado que en los últimos años ha ampliado y diversificado su flota. Señala el empresario que “el fondo de la cuestión es bueno y necesario, por lo tanto no puedo estar más que de acuerdo; pero la planificación es inviable en lo referente a construcción y hasta mantenimiento. Es necesario discutirlo más, abordarlo con mayor profundidad porque hoy la Argentina no tiene capacidad para renovar toda la flota de más de 40 años en 20 años”.

Para Lafuente existen caminos alternativos que permitirían llegar a la renovación sin necesidad de confrontar: “Una forma de abordar la renovación de manera paulatina y natural sería que la Prefectura realice un monitoreo cada diez años o menos, dependiendo la antigüedad, exigiendo un protocolo con estándares internacionales. Con eso en marcha solo podrían navegar barcos seguros y el que no esté en condiciones de navegar debería renovar”, indica.

Respecto del ingreso de buques usados y la baja de aranceles, señala: “Estoy de acuerdo en que se bajen los aranceles porque afuera hay barcos con pocos años de uso, muy buenos, que podrían permitir una renovación más acelerada. Pero eso no se debe entender como una medida en contra de la industria naval porque hoy ésta no tiene capacidad para construir en la medida que lo requiere el sector y además por una cuestión de costos no se nos puede impedir comprar barcos usados. Quien quiere hacer un barco nuevo, si tiene las mismas condiciones que en el exterior, siempre va a elegir hacerlo aquí; si eso no ocurre no se debe buscar el responsable en la pesca sino en el costo argentino que es algo que la industria naval debe discutir con el gobierno”.

Enrique Godoy, presidente de Tecnopesca Argentina, es otro de los actores del sector naval que participó en la redacción del texto original del Decreto y cuenta que primero se sorprendió por la oposición de los armadores, pero que más aún lo sorprendió la inclusión de la baja de aranceles en el último texto presentado por el Ejecutivo. Al igual que Contessi, Godoy considera que bajar los aranceles alentará el ingreso de barcos usados y que esto será letal para los astilleros.

“Yo no me opongo a que traigan barcos, sí a que sean usados porque lo que queda claro es que el problema no es que no podemos construir sino que quieren barcos usados, si se nos permite construir barcos cada vez seremos mejores, yo lo veo tan sencillo que no puedo creer que no se entienda. Está bien que pidan bajar aranceles en barcos nuevos, será mayor el desafío para nosotros y lo acepto, pero no para usados. En una economía de mercado se debe poder competir en igualdad de condiciones y nosotros podemos ser más eficientes, lo que no podremos nunca es competir con un barco usado”.

Para “Chiquito” Godoy, es el Estado el que debe establecer las pautas y tomar la decisión o no de impulsar la industria naval, sin exponerlos a ellos a ocupar un rol que no les es propio: “El recurso está acá, es de todos y nadie hace nada para convertirlo en suyo salvo capturarlo, lo menos que se puede exigir es que las ganancias que se generan se repartan de forma más equitativa. Nosotros no queremos perjudicar a los armadores, son nuestros clientes, lo último que quisiéramos es enfrentarnos con ellos, por eso debe ser el Estado el que establezca las reglas de juego. Si el Estado quiere reactivar la industria naval no tiene que premiar el ingreso de barcos usados, nosotros defendemos ese concepto de país”.

Miguel Glikman, gerente de Newsan Food, es otro de los actores que hoy volverá a sentarse a la mesa junto con representantes de la industria naval y autoridades nacionales para tratar de arribar a un acuerdo. Si bien presenta diferencias con el sector naval, a partir de sus declaraciones puede pensarse que quizás exista algún camino para acercar las partes.

“Yo estoy de acuerdo en renovar y modernizar la flota, la seguridad en los barcos es prioritaria y la mayor cantidad de naufragios se han producido en los fresqueros, ése el problema que debemos atacar de forma urgente. Si se puede hacer con la industria naval argentina, mejor, protejamos con los aranceles el ingreso de barcos usados y demos un pequeño estímulo; pero hoy a flota de mayor porte la industria naval no le puede dar una solución. Si no dejamos un margen no habrá lugar para atender a los barcos de más de 35 metros, quienes tenemos un plan de mantenimiento para los barcos necesitamos espacios que no van a estar si la prioridad es la construcción”.

Al igual que Contessi, Glikman considera que el decreto puede ser un punto de partida: “El DNU puede dar un marco, debemos empezar por regular en la flota que más problemas tiene que es la flota menor de 35 metros, yo soy un enamorado de la modernización de la flota por eso así actuamos en nuestra empresa, pero deberíamos dejar en libertad a los armadores de construir en el país o traer de afuera, aunque sigan pagando un arancel quizás menor para poder ser competitivos, no creo que debiera llevarse a cero”.

Para el gerente de Newsan la incorporación del tope de 15 años de antigüedad para barcos usados es una limitante importante que actuará como regulador: “Si buscamos entre los brokers más conocidos, vamos a darnos cuenta de que es muy difícil encontrar barcos con esas características, eso nos llevó a nosotros a construir, pero debemos ser realistas, no todas las PyMes están en condiciones de afrontar un gasto de esa magnitud y debieran tener la chance de modernizar el barco de forma más económica. Si permitimos el ingreso de usados con 15 años se está restringiendo mucho y me parece bien, porque es una forma de proteger a la industria naval local. Es necesario que encontremos una solución para evitar los siniestros”, concluye Miguel Glikman.

Esta tarde se conocerá si finalmente será posible consensuar un texto que deje conforme a las partes y poner a la firma del Presidente el Decreto de renovación de la flota pesquera. De lo contrario, como ya adelantó el ministro Dante Sica, se deberá esperar a que sea debatido en el Congreso durante el año legislativo.
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