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El país mejora en las cargas por tren, pero Brasil le sigue sacando ventajas
CÓRDOBA.- El Belgrano Cargas transportó en septiembre pasado 209.596 toneladas de granos, un 103% más que un año atrás y una cifra récord desde 1992. Esa recuperación se da después de varias décadas perdidas para los trenes de carga, como revela un i ...
 

 
La Nación 19-10-2018 - Gabriela Origlia CÓRDOBA.- El Belgrano Cargas transportó en septiembre pasado 209.596 toneladas de granos, un 103% más que un año atrás y una cifra récord desde 1992. Esa recuperación se da después de varias décadas perdidas para los trenes de carga, como revela un informe que indica que, mientras en Brasil entre 2006 y 2017 las cargas de granos y derivados industriales se incrementaron 125% en toneladas kilómetro y un 69% en toneladas, en la Argentina cayeron 3,5% y 0,7%, respectivamente, en el mismo lapso.

Un trabajo de los economistas Juan Manuel Garzón y Nicolás Torre, del Ieral, indica que gran parte del incremento en Brasil se explica por un aumento en la distancia recorrida por los trenes, un 33% más.

Pasó de 870 kilómetros hasta 1158 kilómetro/tonelada. La Argentina, en tanto, tuvo una baja de 2,9% en la distancia media del servicio. Esa tendencia tuvo una leve reversión entre 2015 y 2017, con un 1,9% más en producción de servicio (tonelada/kilómetro), y 3% más de toneladas generadas. La distancia media de servicio cayó uno por ciento.

El reporte describe que en 1997 el sistema ferroviario argentino originaba en granos y productos de la industria aceitera (harinas y aceites) un total de 7,9 millones de toneladas, alrededor de 15,1% de la producción granaria del ciclo 1996/1997. Hacia 2007, ese volumen de producción había aumentado un 78% (92 millones de toneladas), mientras que el traslado por ferrocarril cayó a 13,5% de la producción de granos.

En la última década, la producción continuó creciendo. Alcanzó los 135 millones de toneladas en la campaña 2016/17 y, en paralelo, su movimiento en ferrocarril se redujo: 11,3 millones de toneladas en 2017. Así, la participación del tren como medio de transporte de la producción granaria tocó un mínimo del 8,4% el año pasado.
Regiones

El norte (Salta, Tucumán, Chaco y Santiago del Estero) es la región de producción de granos más alejada de los puertos, con una distancia media de 790 kilómetros. En 2016/17 se produjeron en la zona 19 millones de toneladas, de las que el 12,4% se trasladó por tren. San Luis y La Pampa son la segunda y la tercera región más alejadas (en promedio) de los puertos (600 y 420 kilómetros aproximadamente); en el primer caso se llevó por vías 0,8% de la producción y, en el segundo, 16,7%.

Producción y sistema ferrovario, Brasil versus la Argentina Producción y sistema ferrovario, Brasil versus la Argentina

Córdoba -con zonas a casi 600 kilómetros del puerto y otras a 250- movió 9,7% de la producción por tren. En la zona centro-oeste ese valor saltó a 33,7%. Buenos Aires, con una distancia media a puertos de 250 kilómetros, llevó 6,5% de la producción total por ferrocarril. Santa Fe es la jurisdicción con menor distancia media a puertos (214 km); 9,4% se cargó en tren.

Evolución de la cosecha y su de ferrocarril Evolución de la cosecha y su de ferrocarril Crédito: Ieral

El corredor Belgrano Cargas -la línea que llega a las regiones más alejadas de los puertos- registra volatilidad y el declive en las distancias promedio recorridas. Mientras que entre 2002 y 2005 los operativos promediaban los 1000 kilómetros, en 2015 estaban debajo de los 800. En los dos últimos años hay obras de recuperación en marcha.

Lo que viene

En 2023, según anunció el Gobierno, entrará en vigencia un sistema de acceso abierto (open access) a la infraestructura ferroviaria para la prestación de servicios de transporte de carga. El nuevo esquema combinaría desintegración vertical con acceso abierto, donde una empresa (aparentemente del Estado) se hará responsable de la administración de la red ferroviaria, mientras que otras asumen la prestación de los servicios de transporte compitiendo entre ellas.

Según el informe, diseñar el mejor sistema ferroviario de cargas posible para los próximos 30 o 50 años es un desafío técnico sumamente complejo. "No hay consenso firme respecto de la mejor forma de gestionar este tipo de servicios. Hay buenas y malas experiencias en todas las opciones posibles", precisa.

El tren para el agro es el transporte más barato El tren para el agro es el transporte más barato

La discusión técnica gira en torno a conceptos como aprovechamiento de economías asociadas a la escala, reducción de posibles fallas de coordinación entre agentes, minimización de posibles rentas originadas en presencia de mercados no competitivos y capacidades regulatorias del Estado.
Por: Gabriela Origlia
 

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