Ambito Financiero 23-06-2017 - Susana Merlo Con una proyección de transporte anual hacia el mar de apenas 100 millones de toneladas (de productos agrícolas) vs. los 2.300 millones de toneladas (totales) que se transportan en Estados Unidos, la cuarta hidrovía en importancia a nivel mundial (detrás del Danubio, el Rhin, y el Mississippi y Grandes Lagos), la Paraná-Paraguay con sus casi 3.500 km, sigue esperando pacientemente que llegue su oportunidad.

Es que si bien se registraron algunos avances hace décadas, desde su definición formal en 1992 en el cronograma de Las Leñas (que luego dio origen al Mercosur), y coincidentemente con la privatización de los puertos, que forzó algunas correcciones operativas, y la puesta en marcha de boyas que permitieran también la navegación nocturna, la realidad es que el aprovechamiento hoy sigue siendo relativo, y reducido casi a la extensión entre los puertos "up river", en los alrededores de Rosario, adonde por el calado llegan los grandes buques graneleros, y algún mega de containers para autos (Lima), y el Río de la Plata, para su salida transatlántica. El resto, se reduce al transporte de algunos minerales y productos agrícolas por barcazas que, mayoritariamente, son paraguayas.

Las posibilidades, sin embargo, son mucho mayores al relacionar en forma directa a los 4 países socios, además de Bolivia, y los corredores bioceánicos, desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta el Río de la Plata (la red del Mississippi atraviesa 32 estados y 2 provincias canadienses).

El cálculo es simple. Por un lado, todos los países están haciendo ingentes esfuerzos para abaratar sus productos de modo de hacerlos más competitivos a nivel mundial, y el transporte se constituye en uno de los rubros más determinantes, con una ecuación fuertemente favorable hacia el acuático (el más barato, contra el vial en el extremo opuesto). Justamente por esto, Paraguay bajó cantidad de gravámenes para favorecer el tráfico fluvial, algo parecido a lo que sucede en Brasil.

Por otra parte, la región estuvo creciendo fuertemente en materia de producción agroindustrial tendencia que, aunque más amesetada, se va a mantener debido a la creciente incorporación de nuevas tecnologías agrícolas.

Finalmente, en el caso de Argentina, que durante casi una década desperdició estos movimientos positivos, el nuevo contexto tendería a revertir la tendencia recuperando el terreno perdido y, además, hay capacidad ociosa industrial ya instalada (especialmente en la industria aceitera y molinera) que podrían "respaldar" ese crecimiento, y que se estima en, al menos, 20 millones de toneladas adicionales.

Tras la privatización de los puertos en los 90 (alrededor de una docena de sitios), creció rápidamente la inversión privada en este rubro hasta llegar a los 35 puertos actuales, cifra que según la Fundación Producir Conservando, aumentó desde 25 en los últimos 15 años, mayoritariamente sobre el Río Paraná.

Por supuesto que los factores a considerar son múltiples, además del costo de transporte, y recorren desde la logística, hasta la estrategia de cargas, pasando por un rubro en pleno ascenso, tal el caso del impacto ambiental en el que, sin duda, el transporte fluvial tiene ventajas inigualables.

El especialista Gustavo López destaca que la carga de una sola barcaza es equivalente a 50 camiones, aunque generalmente van en tándem de a 10, por lo tanto, la diferencia de consumo de combustible, ruidos, polución, y destrucción de las rutas es infinitamente menor.

También equivale a 30 vagones de tren que, aunque mucho más baratos que el camión, igual no pueden competir con "el agua". Las diferencias quedan más que de manifiesto al comparar lo que ocurre con el combustible, ya que con el mismo consumo, mientras una barcaza recorre más de 450 km, el FFCC recorre 120 km, y el camión apenas 15 km.

Esto es lo que determina que en el Hemisferio Norte se use, especialmente, la vía fluvial y en último término la carretera.

En Estados Unidos, por ejemplo, más del 80% del transporte se hace por la combinación de barcazas (60%) y FFCC (23%). La relación es exactamente la inversa en Argentina, donde el camión se lleva más del 80% del transporte granario, mientras que el tren solo logra un 13% del transporte y las barcazas apenas 4%. (en EEUU el camión solo alcanza 16%).

No queda claro, aún, por qué Argentina le dio la espalda al río Paraná y a semejante posibilidad, pero podría recuperarse ya que hay entidades y organizaciones que tienen profundamente estudiado el tema y los alcances de su desarrollo. Además, de la Fundación Producir Conservando (FPC), la Bolsa de Comercio de Rosario es, seguramente, la que más propugna los avances en semejante vía navegable que potencia a Rosario, que con su complejo de puertos, industrias, y servicios conexos, se transforma casi en el eje de toda la región conocida como "Centro", pero que en realidad, constituye el "corn belt" (cinturón maicero) argentino.

A su vez, el hecho de que varias provincias estén quedando fuera del circuito productivo por el costo de los fletes, hacen que la "espera" de la Hidrovía tal vez sea menor.